215/60 R16: zwei ADAC-Tests in einer Größe – und 24 der 35 Testreifen gibt es noch
Für die allermeisten Reifengrößen gibt es keinen unabhängigen Test — der ADAC prüft pro Jahr eine Handvoll Dimensionen, und die Wahrscheinlichkeit, dass ausgerechnet Ihre dabei ist, ist gering. Warum das so ist, haben wir an anderer Stelle nachgezählt: wie oft es für eine Reifengröße überhaupt einen Test gibt. 215/60 R16 ist eine der Ausnahmen — und zwar eine doppelte. Der ADAC hat diese Dimension 2022 gleich zweimal auf den Prüfstand gestellt: einmal als Sommerreifen in der Kennung 99V, einmal als Winterreifen in der Geschwindigkeitsklasse H. Zusammen sind das 35 geprüfte Modelle in genau der Größe, die Sie kaufen wollen.
Vier Jahre später ist das kein Archivmaterial, sondern eine erstaunlich brauchbare Einkaufsliste: 24 dieser 35 Reifen stehen bei uns unter genau ihrem Testnamen noch im Regal. Damit dieser Ratgeber nicht bei den Testnoten stehen bleibt, haben wir zusätzlich das komplette lieferbare Angebot in 215/60 R16 erfasst — 498 Ausführungen von 400 Modellen und 82 Marken, Stand 6. Oktober 2026 — und beides gegeneinander gehalten. Heraus kamen neben der Kaufhilfe zwei Befunde, mit denen wir nicht gerechnet hatten: Bei Winter- und Ganzjahresreifen ist die Wahl zwischen den Tragfähigkeiten 95 und 99 praktisch verschwunden. Und das Wachstum dieser Größe findet fast vollständig dort statt, wo die meisten Autofahrer gar nicht hinschauen — im Transporterregal.
Hinweis zur Datenbasis: Alle Sortimentszahlen in diesem Beitrag stammen aus unserem offenen Produktkatalog mit Stand 6. Oktober 2026 (erzeugt um 16:26 Uhr) und beziehen sich auf alle lieferbaren Ausführungen der Maßangabe 215/60 R16 — also PKW-, Offroad- und Transporterreifen zusammen. Wo wir nur einen Teil davon meinen, nennen wir ihn ausdrücklich. Preise sind Momentaufnahmen und ändern sich laufend.
Zwei ADAC-Tests in einer Größe – und für welche Autos sie gemacht sind
215/60 R16 ist eine klassische Komfortdimension: viel Flanke auf einer vergleichsweise kleinen 16-Zoll-Felge. Was die einzelnen Angaben bedeuten — 215 mm Breite, 60 Prozent Höhen-Breiten-Verhältnis, Radialbauweise, 16 Zoll Felgendurchmesser —, zeigt unser ausführlicher Ratgeber zum Ablesen der Reifengröße. Interessanter ist hier, wer damit fährt, denn genau daran hängt, welcher der beiden Tests für Sie der richtige ist.
Der ADAC beschreibt die Zielgruppe in beiden Prüfberichten selbst — und beschreibt sie unterschiedlich. Im Sommertest heißt es, geprüft würden Modelle der beliebten Dimension 215/60 R16 99V für viele Mittelklassefahrzeuge vom Ford Mondeo bis zum VW Passat; die Größe passe außerdem auf kleinere SUVs (Quelle: ADAC Sommerreifentest 215/60 R16 99V). Im Wintertest desselben Jahres steht dieselbe Größe für SUVs der unteren Mittelklasse vom Audi Q3 bis zum VW T-Roc (Quelle: ADAC Winterreifentest 215/60 R16 H). Testfahrzeug war beide Male derselbe Wagen: ein Škoda Karoq.
Diese Doppelrolle — Mittelklasse und Kompakt-SUV in einer Dimension — erklärt viel von dem, was weiter unten im Regal sichtbar wird. Sie erklärt vor allem, warum diese Größe so breit besetzt ist: Sie bedient zwei Fahrzeugwelten gleichzeitig, und seit einigen Jahren noch eine dritte, nämlich die der leichten Nutzfahrzeuge. Der Wintertest trägt die Dimension übrigens als „215/60 R16 95/99 H“ in der Überschrift — der ADAC nennt also beide Tragfähigkeiten in einem Atemzug, und genau an dieser Doppelung hängt die Kaufentscheidung, um die es weiter unten geht.
Sie erklärt auch, warum Sie beim Kauf zuerst in die eigenen Papiere schauen sollten: Welche Größe und welche Mindest-Kennung Ihr Fahrzeug fahren darf, steht in der Zulassungsbescheinigung Teil I (Felder 15.1/15.2) beziehungsweise in den CoC-Papieren. Die aktuell montierte Ausführung lesen Sie direkt von der Flanke ab. Alle lieferbaren Modelle bündelt unsere Größenseite 215/60 R16.
Der Sommertest: 18 Reifen, fünf davon gut
Im Sommerreifentest standen 18 Modelle in 215/60 R16 99V auf dem Programm. Das Ergebnis fiel nach ADAC-Lesart positiv aus: fünf Reifen „gut“, zwölf „befriedigend“, einer „ausreichend“ — Durchfaller gab es keinen. Die fünf Ausgewogenen waren der Continental PremiumContact 6, der Michelin Primacy 4, der Bridgestone Turanza T005, der Dunlop Sport BluResponse und der Toyo Proxes Comfort. Ihr gemeinsames Merkmal ist laut Prüfbericht nicht ein Spitzenwert, sondern das Fehlen einer Schwäche: Sie leisten sich in keinem Hauptkriterium einen Einbruch.
Innerhalb der Spitzengruppe setzen die Modelle trotzdem unterschiedliche Akzente. Auf trockener Fahrbahn überzeugen vor allem Michelin und Bridgestone, im Nassen verbucht der Continental die Bestnoten, und beim Kraftstoffverbrauch wie beim Verschleiß setzt der Michelin den Maßstab. Der Toyo kratzt in allen Hauptkriterien an der Grenze zu „befriedigend“ und schafft es trotzdem noch unter die Top fünf — ein Hinweis darauf, wie eng das Feld beieinanderliegt.
Bemerkenswert ist, dass viele der zwölf „befriedigenden“ Reifen nur an einem einzigen Kriterium scheitern. Der Kumho Ecowing ES31 holt sich auf trockener Fahrbahn mit der Note 1,5 sogar die beste Bewertung aller Testreifen und wird trotzdem abgewertet, weil er im Nassen nicht über „befriedigend“ hinauskommt. Ähnlich ergeht es dem Hankook Ventus Prime 3 K125. Wer weiß, dass er selten bei Starkregen unterwegs ist, findet in dieser Gruppe also günstigere Reifen mit einem Profil, das zu ihm passt — genau so empfiehlt der ADAC die Detailnoten zu lesen. Umgekehrt gilt: Wer viel auf nassen Landstraßen fährt, sollte die Abwertung ernst nehmen, denn sie steht für einen gemessenen Rückstand und nicht für eine Geschmacksfrage.
Eine Zahl aus diesem Test lohnt sich zu merken, weil sie selten so deutlich ausfällt: Zwischen dem sparsamsten Reifen des Feldes, dem Kormoran Road Performance, und dem durstigsten, dem Lassa Competus, lagen bei den Verbrauchsmessungen knapp zehn Prozent Unterschied; der abgewertete Nokian Wetproof verbrauchte acht Prozent mehr als der Kormoran. Reifen sind also keine Nebensache in der Verbrauchsrechnung — bei 7 Litern Grundverbrauch sind zehn Prozent gut 0,7 Liter je 100 Kilometer, und das über eine Reifenlebensdauer gerechnet ergibt einen dreistelligen Eurobetrag. Wie ein solcher Test überhaupt abläuft und welche Disziplinen dabei gemessen werden, erklären wir in wie ein Reifen getestet wird.
Der Wintertest: 17 Reifen, vier davon gut
Der Winterreifentest vom 27. September 2022 prüfte 17 Modelle in 215/60 R16 H. Auch hier ist die Bilanz freundlich: vier „gut“, zwölf „befriedigend“, einer „ausreichend“. Die vier Spitzenreiter waren Continental WinterContact TS 870, Dunlop Winter Sport 5, Goodyear UltraGrip Performance+ und Michelin Alpin 6.
Die Prüfer beschreiben die Unterschiede innerhalb dieser Vierergruppe ungewöhnlich klar, und diese Beschreibung ist für die Kaufentscheidung nützlicher als die Gesamtnote. Continental und Dunlop haben ihre Stärken auf nasser, verschneiter und eisbedeckter Fahrbahn, während ihre Leistung im Trockenen etwas schwächer ausfällt. Der Goodyear lässt im Trockenen ebenfalls leicht nach, setzt dafür die Bestmarke auf Schnee. Der Michelin verzichtet auf den sonst üblichen Spitzenwert beim Verschleiß und punktet stattdessen auf trockener Fahrbahn und auf Eis. Wie stark ein einzelnes Kriterium den Charakter eines Reifens prägt, haben wir an einem der vier Spitzenreiter im Detail aufgeschrieben: Dunlop Winter Sport 5 im ADAC-Test.
Zwei Messwerte machen greifbar, was hinter den Noten steckt. Beim Fahrverhalten im Trockenen liegt zwischen der Note 1,8 des Bridgestone Blizzak LM005 und der 3,7 des Schlusslichts Cooper WM-SA2+ nicht nur eine Zahl: Mit dem guten Reifen lässt sich der Testwagen laut ADAC sauber dirigieren und beim Ausweichmanöver stabil um das Hindernis lenken, mit dem schwachen habe man stets das Gefühl, dass das Fahrzeug an der Hinterachse leicht pendelt. Und beim Verschleiß kommt man mit dem besten Reifen des Tests, dem Sava Eskimo HP2 (Verschleißnote 1,5), rund 19.000 Kilometer weiter als mit dem schlechtesten. Das ist über die Haltedauer eines Autos der Unterschied zwischen einem und zwei Reifensätzen — und erklärt, warum ein günstiger Reifen mit schwacher Verschleißnote am Ende teurer sein kann als ein teurerer mit guter.
Was von den 35 Testreifen heute noch im Regal steht
Ein Test aus 2022 nützt nur, wenn man die Reifen noch kaufen kann. Wir haben deshalb beide Testfelder Modell für Modell gegen unser komplettes lieferbares Angebot in dieser Größe geprüft (Stand 6. Oktober 2026). Eine Vorbemerkung dazu: Der ADAC prüfte im Sommer die Ausführung 99V und im Winter die Geschwindigkeitsklasse H — wir nennen deshalb bei jedem Reifen die Kennung mit, damit Sie sie gegen Ihre Papiere halten können. Das Ergebnis fällt besser aus, als man es vier Jahre nach einem Test erwarten würde: 24 der 35 Modelle stehen unter exakt ihrem Testnamen noch im Regal — 13 aus dem Sommer-, 11 aus dem Winterfeld. Sieben weitere gibt es nur noch als Nachfolgegeneration, und vier sind in 215/60 R16 ganz verschwunden.
Die Bewegung gegenüber unserer letzten Auszählung im August zeigt, wie wenig statisch so ein Regal ist: Der getestete Michelin Alpin 6 ist in dieser Größe inzwischen dem Alpin 7 gewichen, dafür sind der Yokohama BluEarth-Winter V906 und der Matador MP93 Nordicca zurückgekehrt — zwei Reifen, die im Sommer noch gefehlt hatten. Wer eine Einkaufsliste aus einem älteren Test abarbeitet, sollte die Verfügbarkeit also wirklich prüfen und nicht aus einer Momentaufnahme schließen.
Aus dem Sommerfeld fehlen ausgerechnet der Testsieger Continental PremiumContact 6 sowie Barum Bravuris 5HM, Esa+Tecar Spirit Pro und Lassa Competus. Von den übrigen vier „guten“ sind alle lieferbar: der Bridgestone Turanza T005 in 95V für 114,49 Euro, der Dunlop Sport Bluresponse in 95V für 98,18 Euro und der Toyo Proxes Comfort in 99V für 92,75 Euro. Beim Michelin lohnt der genaue Blick: Der getestete Primacy 4 steht nur noch einmal im Regal — als Michelin Primacy 4 in 95H für 115,15 Euro —, während die vier Ausführungen des Nachfolgers Primacy 4+ zwischen 138,48 und 179,00 Euro liegen. Ausnahmsweise ist hier also der geprüfte Vorgänger die günstigere Wahl. Wer den Testbefund „starke Trockennote, Schwäche im Nassen“ bewusst mitnehmen will, findet den Kumho Ecowing ES31 in 95V für 73,31 Euro — den günstigsten Testreifen des ganzen Sommerfelds.
Aus dem Winterfeld fehlen Esa+Tecar Supergrip Pro und das Schlusslicht Cooper WM-SA2+ ganz; Michelin Alpin 6, Goodyear UltraGrip Performance+, Nokian WR Snowproof und Falken Eurowinter gibt es nur noch in einer neueren Ausführung. Von den vier Testsiegern sind damit zwei unverändert lieferbar: der Continental WinterContact TS 870 in 95H für 129,09 Euro und der Dunlop Winter Sport 5 in 99H für 125,51 Euro. Aus dem Mittelfeld verdienen drei eine besondere Erwähnung: der verschleißstärkste Reifen des Tests als Sava Eskimo HP2 in 99H für 98,34 Euro, der zurückgekehrte Yokohama BluEarth-Winter V906 in 99H für 93,43 Euro sowie der im Trockenen mit 1,8 benotete Bridgestone Blizzak LM005 in 99H — der allerdings mit 200,61 Euro inzwischen deutlich teurer ist als zur Zeit des Tests und damit ein gutes Beispiel dafür, dass eine Testnote nichts über den heutigen Preis sagt. Zu seiner Einordnung gegenüber dem neueren Blizzak 6 haben wir einen eigenen Vergleich der beiden Bridgestone-Winterreifen.
498 Ausführungen: was das Regal über diese Größe verrät
Die Testfelder zeigen 35 Reifen. Lieferbar sind in 215/60 R16 aber 498 Ausführungen von 400 Modellen und 82 Marken — die Prüfnoten decken also nur rund sieben Prozent des Angebots ab, was für praktisch jede Reifengröße gilt. Die Verteilung über die Regale ist eindeutig und inzwischen deutlich verschoben: 363 Ausführungen stehen im PKW-Regal (185 Sommer-, 101 Winter- und 77 Ganzjahresreifen), 126 sind Transporterreifen mit C-Kennung, und ganze 9 kommen aus dem Offroad-Sortiment (8 Sommer-, 1 Winterreifen).
Diese Verschiebung ist der auffälligste Befund der Neuauszählung. Als wir dieselbe Größe Ende August erfasst haben, standen hier 414 Ausführungen, davon 47 mit C-Kennung und 355 im PKW-Regal. Das PKW-Regal hat sich seitdem kaum bewegt — aus 355 wurden 363 Ausführungen, ein Zuwachs von gut zwei Prozent. Der gesamte Zuwachs steckt im Transporterregal, das sich von 47 auf 126 Ausführungen fast verdreifacht hat. Für Sie als Autofahrer heißt das zunächst: Die schiere Zahl „498“ auf der Größenseite überschätzt Ihre tatsächliche Auswahl deutlich, wenn Sie einen PKW oder ein Kompakt-SUV fahren. Relevant sind dann die 363 plus allenfalls die 9 Offroad-Ausführungen — die 126 C-Reifen sind für Ihr Fahrzeug in aller Regel nicht zugelassen.
Preislich ist die Dimension gutmütig. Über alle 498 Ausführungen liegt der Median bei 94,12 Euro je Reifen; die günstigsten zehn Prozent beginnen bei rund 57,63 Euro, die teuersten zehn Prozent setzen oberhalb von etwa 138,46 Euro an. Die Spannweite ist allerdings enorm: Sie reicht von 46,86 Euro für den günstigsten PKW-Reifen bis zu 349,05 Euro für die teuerste Ausführung — ein Faktor von mehr als sieben in einer einzigen Größe. Rechnet man nur das PKW-Regal, sinkt der Median auf 91,01 Euro. Zwischen den Saisons gibt es dort kaum Unterschiede: Sommerreifen liegen im Median bei 91,76 Euro, Winterreifen bei 85,41 Euro, Ganzjahresreifen bei 91,18 Euro. Der Winterreifen ist in dieser Größe also im Schnitt sogar die günstigste Wahl — ein Bild, das man aus anderen Dimensionen nicht gewohnt ist und das mit der großen Zahl preiswerter Zweitmarken im Winterfeld zu tun hat.
Auch das EU-Label zeichnet ein klares Bild dieser Größe, und es fällt strenger aus als viele erwarten. Bei der Kraftstoffeffizienz ist Klasse C mit 280 von 498 Ausführungen die Regel; D und E kommen zusammen auf 111, B auf 94 — und nur 13 Reifen erreichen die Bestklasse A. Diese 13 sind der interessanteste Einzelbefund des Labels: Es sind ausnahmslos Sommerreifen. Kein einziger Winter- und kein einziger Ganzjahresreifen dieser Größe trägt ein A bei der Effizienz. Wer also gewohnt ist, beim Sommerreifen auf ein A zu bestehen, muss diesen Anspruch beim Winter- oder Ganzjahresreifen fallen lassen — dort ist B die realistische Bestklasse.
Bei der Nasshaftung sieht es freundlicher aus: 107 Ausführungen tragen ein A, 247 ein B — zusammen also gut sieben von zehn. Doch auch hier verteilt sich die Bestklasse ungleich: 83 der 107 A-Bewertungen entfallen auf Sommerreifen, 14 auf Ganzjahres- und nur 10 auf Winterreifen. Das Rollgeräusch ist dagegen der unauffälligste Wert des Labels: Es bewegt sich zwischen 67 und 79 Dezibel, der Median liegt bei 71, und 490 der 498 Ausführungen — 98,4 Prozent — liegen zwischen 67 und 73 Dezibel. Als Unterscheidungsmerkmal taugt dieser Wert in dieser Größe also kaum. Wie viele Meter Bremsweg hinter einer Labelklasse stecken, rechnen wir im Beitrag zur Nasshaftung auf dem Reifenlabel vor. Das Label ersetzt allerdings keinen Test: Im ADAC-Sommerfeld wurden mehrere Reifen wegen Nässe abgewertet, deren Labelklasse das nicht erkennen ließ.
95 oder 99 – die Wahl, die beim Winterreifen fast verschwunden ist
In 215/60 R16 stehen zwei Tragfähigkeiten nebeneinander: 95 trägt maximal 690 Kilogramm je Reifen, 99 maximal 775 Kilogramm — 85 Kilogramm Unterschied pro Rad, also 340 Kilogramm über den ganzen Satz. Beide Werte stehen auf unseren Produktseiten in der Ausführungswahl, sodass Sie die passende Variante direkt am Modell umschalten können. In Kaufberatungen klingt das nach einer echten Entscheidung. Die Erhebung sagt etwas anderes.
Beim Sommerreifen gibt es die Wahl noch: 73 der 185 Ausführungen tragen die 95, 111 die 99 (eine einzelne Ausführung fällt mit der 94 aus dem Raster). Beim Winterreifen kippt das Verhältnis deutlich: Nur noch 13 von 101 Ausführungen — 12,9 Prozent — stehen auf der 95. Und beim Ganzjahresreifen ist die Standardtragfähigkeit praktisch weg: 4 von 77 Ausführungen, also 5,2 Prozent. Über das gesamte PKW-Regal hinweg bieten nur 43 von 270 Modellen beide Kennungen an; 198 Modelle gibt es ausschließlich als 99er, 28 nur als 95er. Die Entwicklung ist eindeutig: Die Hersteller bauen diese Größe zunehmend nur noch in der stärkeren Ausführung, weil sie damit beide Zielgruppen — Mittelklasse und Kompakt-SUV — mit einer Form abdecken.
Praktisch heißt das: Wenn in Ihren Papieren die 95 steht, dürfen Sie nach oben ausweichen. Der ADAC formuliert die Regel eindeutig — der Lastindex des montierten Reifens darf größer sein als die Eintragung, solange der Geschwindigkeitsindex mindestens gleich bleibt (Quelle: ADAC, Die Kennzeichnung des Pkw-Reifens, PDF). Nach unten führt kein einfacher Weg: Einen niedrigeren Lastindex sieht der ADAC nur in Einzelfällen vor, in denen der eingetragene Wert deutlich über der Hälfte der maximalen Achslast liegt — beurteilen kann das nur, wer Ihre Papiere vor sich hat, weshalb der ADAC hier ausdrücklich zur Beratung im Reifen-Fachhandel rät. Wo in derselben Dimension zwei Lastindizes nebeneinanderstehen, steckt hinter der höheren Stufe in aller Regel der verstärkte Aufbau, den die Hersteller XL, Reinforced oder Extra Load nennen — und dessen höhere Tragfähigkeit entsteht erst mit dem passenden Fülldruck. Der ADAC nennt dafür eine Faustregel: Für jeden Punkt höherer Lastindex-Kennziffer sei der Fülldruck um 0,1 bar zu erhöhen — von 95 auf 99 wären das 0,4 bar. Das betrifft allerdings nur, wer die höhere Tragfähigkeit tatsächlich ausnutzen will; ansonsten bleibt die Druckvorgabe Ihres Fahrzeugs maßgeblich. Was das für Reifendruck und Abrollkomfort im Alltag bedeutet, steht im Ratgeber zu verstärkten Reifen mit XL-Kennung.
Kostet der Aufstieg Geld? Erstaunlich wenig. In 37 sauberen Paaren — gleiches Modell, gleicher Geschwindigkeitsindex, einmal 95 und einmal 99 — beträgt der Medianaufschlag der 99er ganze 1,5 Prozent; in 14 dieser Paare ist die stärkere Ausführung sogar günstiger als die schwächere. Über das ganze Regal gerechnet dreht sich das Bild vollständig um: Der Median der 90 95er-Ausführungen liegt bei 101,35 Euro, der der 272 99er bei 86,90 Euro — die stärkere Kennung ist im Median also fast 15 Euro billiger. Das ist kein Rabatt auf Stabilität, sondern eine Folge des Angebots: Das günstige Massenfeld wird fast nur noch als 99er gebaut, im 95er-Restregal bleiben überwiegend Premiummodelle übrig. Wer also mit der 95 in den Papieren nach dem günstigsten Reifen sucht, findet ihn mit hoher Wahrscheinlichkeit unter den 99ern. Dass die Zahl neben der Größe den Preis stärker bewegen kann als der Buchstabe dahinter, haben wir an einer anderen Dimension durchgerechnet: 91V oder 94W – was die Zahl wirklich kostet.
C-Reifen in 215/60 R16: 126 Ausführungen mit eigenen Regeln
Neben dem PKW-Regal existiert in dieser Dimension ein zweites, und es ist längst nicht mehr das kleinere Anhängsel: 126 Ausführungen tragen hinter der Größe ein C und sind damit für Transporter und leichte Nutzfahrzeuge gebaut. Sie kommen von 52 Marken und verteilen sich auf 123 verschiedene Modelle — in diesem Regal gibt es also fast zu jedem Modell nur eine einzige Ausführung. Ihre Kennungen sehen anders aus als die der PKW-Reifen: 98-mal 103T, dazu 15-mal 108T, achtmal 103R, viermal 108R und einmal 103H. Zusammengefasst stehen 107 Ausführungen auf der Tragfähigkeit 103 und 19 auf der 108. Verteilt sind sie recht gleichmäßig über die Saisons, mit leichtem Schwerpunkt beim Sommerreifen (54 Ausführungen) vor Ganzjahres (40) und Winter (32).
Beim Preis müssen wir eine frühere Aussage korrigieren: Das C-Regal ist nicht mehr auffällig teurer als das PKW-Regal. Der Median liegt bei 100,65 Euro gegenüber 91,01 Euro im PKW-Bereich — ein Aufschlag von rund zehn Prozent, nicht mehr der deutliche Abstand, den wir im August gemessen hatten. Die Erklärung liegt in genau dem Zuwachs, der oben beschrieben ist: Mit den neu hinzugekommenen Ausführungen sind vor allem günstigere Zweitmarken ins Regal gerückt, und die haben das Preisniveau nach unten gezogen. Die Spannweite bleibt groß: Die günstigsten zehn Prozent beginnen bei rund 67,22 Euro, die teuersten setzen oberhalb von etwa 149,29 Euro an.
Wenn in Ihren Fahrzeugpapieren eine C-Kennung oder eine entsprechend hohe Tragfähigkeit steht, ist das keine Empfehlung, sondern eine Vorgabe: Ein normaler PKW-Reifen ist dann nicht zulässig. Ein Detail, das leicht übersehen wird: Der ADAC hält in derselben Unterlage fest, dass die Kombination von XL- und C-Reifen auf einem Fahrzeug nicht zulässig ist — wer also von verstärkten PKW-Reifen auf C-Reifen wechselt, braucht dafür eine Bescheinigung über die erforderlichen, höheren Luftdrücke, die es beim Reifenfachhändler gibt. Was die C-Kennung technisch bedeutet und warum auf solchen Reifen manchmal zwei Lastindizes wie 109/107 stehen, erklärt unser Beitrag zu C-Reifen und doppeltem Lastindex. Das komplette Angebot für diese Fahrzeuge finden Sie unter Van- und Transporterreifen.
Für dieses Segment gibt es übrigens keinen Test, an dem Sie sich orientieren könnten: Die ADAC-Rubrik „Spezielle Reifentests“ führt aktuell nur Untersuchungen zu All-Terrain- und Anhängerreifen (Quelle: ADAC, Spezielle Reifentests). Umso wichtiger sind hier Kennung, Label und Herstellerangaben — und umso mehr fällt ins Gewicht, dass dieses Regal gerade das am schnellsten wachsende dieser Größe ist. Wenn Sie Ihre Größe mit den direkten Nachbarn vergleichen wollen, helfen unsere Kaufberatungen zu 215/65 R16, 205/60 R16 und 215/60 R17 weiter.
Häufige Fragen
Brauche ich in 215/60 R16 die Kennung 95 oder 99?
Maßgeblich ist die Eintragung in Ihrer Zulassungsbescheinigung Teil I beziehungsweise in den CoC-Papieren. Steht dort 99, dürfen Sie keinen 95er montieren. Steht dort 95, ist der 99er erlaubt, solange der Geschwindigkeitsindex mindestens gleich bleibt — so beschreibt es der ADAC in seiner Unterlage zur Reifenkennzeichnung. Praktisch werden Sie beim Winter- und beim Ganzjahresreifen ohnehin fast nur noch 99er finden: In unserer Erhebung tragen 87,1 Prozent der Winter- und 94,8 Prozent der Ganzjahresausführungen diese Kennung. Für den Reifendruck bleibt in jedem Fall die Vorgabe Ihres Fahrzeugs verbindlich.
Ist ein Reifentest von 2022 heute noch aussagekräftig?
Für die getesteten Modelle ja, solange sie unverändert gebaut werden — und das trifft in dieser Größe auf 24 von 35 Testreifen zu. Vorsicht ist geboten, wenn ein Hersteller die Generation gewechselt hat: Der Goodyear UltraGrip Performance+ aus dem Wintertest heißt heute Performance 3, der Michelin Alpin 6 ist dem Alpin 7 gewichen, und beim Michelin Primacy 4 ist der Nachfolger 4+ auf dem Markt. Ein Nachfolger erbt die Testnote nicht, auch wenn der Name fast gleich klingt. Für alle Modelle, die nach 2022 erschienen sind, sagt dieser Test naturgemäß nichts — dort hilft nur ein aktuellerer Test in einer vergleichbaren Dimension. Und beachten Sie: Die Preise haben sich seit dem Test teils erheblich bewegt, nach oben wie nach unten.
Sind Ganzjahresreifen in 215/60 R16 eine sinnvolle Alternative?
Das Angebot ist mit 77 lieferbaren Ausführungen ordentlich, und preislich liegen Ganzjahresreifen mit einem Median von 91,18 Euro etwa auf dem Niveau der Sommerreifen. Einen ADAC-Test in dieser Größe gibt es für sie allerdings nicht, Sie kaufen also ohne Prüfnote — und beim EU-Label sollten Sie Ihre Erwartung anpassen: Kein Ganzjahresreifen dieser Größe erreicht die Effizienzklasse A, und nur 14 von 77 tragen ein A bei der Nasshaftung. Ob sich der eine Satz gegenüber zwei Saisonsätzen rechnet, hängt vor allem von Fahrleistung, Region und Einlagerungskosten ab — die Rechnung dazu finden Sie unter Ganzjahresreifen oder zwei Sätze, die technischen Unterschiede der drei Reifenarten unter Sommer-, Winter- und Ganzjahresreifen im Vergleich.
