Profiltiefe messen: So prüfen Sie Ihr Reifenprofil richtig

Das Reifenprofil ist die einzige Verbindung zwischen Ihrem Auto und der Straße – und es wird mit jedem Kilometer weniger. Genügend Profil entscheidet darüber, wie schnell Sie auf nasser Fahrbahn zum Stehen kommen und ob Ihre Reifen bei Starkregen noch greifen oder aufschwimmen. In diesem Ratgeber zeigen wir Ihnen, wie Sie die Profiltiefe in wenigen Minuten selbst kontrollieren – mit zwei verschiedenen Münzen, mit dem Messgerät oder über die eingebauten Indikatoren –, welche Werte gesetzlich gelten, welche Messfehler am häufigsten passieren und ab wann ein Wechsel wirklich sinnvoll ist.

Warum die Profiltiefe zählt – und was das Gesetz verlangt

Die Profilrillen eines Reifens haben eine zentrale Aufgabe: Sie nehmen Wasser auf und leiten es zwischen Reifen und Fahrbahn ab, damit die Gummimischung überhaupt Kontakt zum Asphalt behält. Je flacher das Profil, desto weniger Wasser lässt sich verdrängen – der Bremsweg verlängert sich, und die Gefahr von Aquaplaning steigt deutlich. Bei Winterreifen kommt eine zweite Funktion dazu: Die Rillen nehmen lockeren Schnee auf, und die feinen Lamellenkanten verzahnen sich mit dem festeren Untergrund darunter. Beides funktioniert nur, solange genug Profiltiefe vorhanden ist. Welche Bauteile des Profils dabei welche Arbeit übernehmen, erklärt unser Beitrag dazu, wie Rillen und Lamellen ihre Arbeit verrichten.

Die gesetzliche Mindestprofiltiefe in Deutschland. In Deutschland und EU-weit gilt eine gesetzliche Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimetern. Der genaue Wortlaut steht in § 36 Abs. 3 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung: „Das Hauptprofil muss am ganzen Umfang eine Profiltiefe von mindestens 1,6 mm aufweisen“ – als Hauptprofil gelten dabei „die breiten Profilrillen im mittleren Bereich der Lauffläche, der etwa 3/4 der Laufflächenbreite einnimmt“ (§ 36 StVZO). Zwei Details daraus sind im Alltag wichtig: Erstens zählt der ganze Umfang – eine einzelne gut erhaltene Stelle rettet den Reifen nicht. Zweitens bezieht sich der Grenzwert auf die mittleren drei Viertel der Lauffläche; die äußeren Schultern dürfen also formal stärker abgefahren sein, obwohl gerade sie in Kurven arbeiten.

Was zu wenig Profil kostet. Wer mit abgefahrenen Reifen erwischt wird, zahlt in der Regel 60 Euro Bußgeld und bekommt einen Punkt in Flensburg. Bei Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer steigt das Bußgeld auf 75 Euro, bei einem Unfall auf 90 Euro – zusammen mit Auslagen und Gebühren summiert sich das dann auf rund 120 Euro. Deutlich unangenehmer als das Bußgeld ist der zweite Punkt, auf den der ADAC hinweist: Beim Fahren mit zu geringem Reifenprofil kann auch der Verlust des Versicherungsschutzes drohen (Quelle: ADAC – Mindestprofiltiefe Reifen). Verantwortlich für die regelmäßige Kontrolle sind Halterin oder Halter und die fahrende Person – nicht die Werkstatt. Welche Folgen ein Schaden mit zu wenig Restprofil über das Bußgeld hinaus haben kann, ordnet der Beitrag zur Haftung nach einem Unfall mit abgefahrenen Reifen ein. Und weil die Profiltiefe auch auf dem Prüfstand kontrolliert wird, gehört sie zu den Punkten, die über die Plakette entscheiden – nachzulesen unter Reifen bei der Hauptuntersuchung.

Im Ausland gelten teils strengere Werte. Die 1,6 Millimeter sind EU-weit einheitlich, doch mehrere Länder stellen zusätzliche Anforderungen an Winterreifen. In Österreich und Tschechien gilt ein Winterreifen mit weniger als 4 Millimetern Profil schlicht als Sommerreifen und darf auf bestimmten Strecken im Winter nicht mehr gefahren werden; in Schweden sind für Winterreifen mindestens 3 Millimeter vorgeschrieben. Das betrifft ausdrücklich auch Ganzjahresreifen, die sich mit dem Schneeflockensymbol an der Flanke als wintertauglich ausweisen. Wer im Winter Richtung Alpen fährt, sollte das Restprofil also vorher messen – nicht erst an der Grenze. Wann in Deutschland selbst Winterreifen vorgeschrieben sind, klärt der Ratgeber zur Winterreifenpflicht in Deutschland.

Und beim Motorrad? Die 1,6-Millimeter-Grenze gilt nicht nur für Pkw, sondern genauso für Motorräder. Eine Ausnahme bilden lediglich Leichtkrafträder, Kleinkrafträder und Fahrräder mit Hilfsmotor, für die 1,0 Millimeter genügen. Beim Zweirad lohnt der prüfende Blick sogar besonders: Weil der Reifen in Schräglage über die gewölbte Reifenschulter abrollt, entscheidet auch dort das Restprofil über den Grip in der Kurve – und die Lauffläche verschleißt oft ungleichmäßig zwischen Mitte und Flanken. Wann ein Zweiradreifen wechselreif ist, lesen Sie in unserem Beitrag Motorradreifen-Verschleiß erkennen.

Was Messungen zeigen: 8, 7,5 und 4 Millimeter im Vergleich

Dass weniger Profil weniger Sicherheit bedeutet, klingt plausibel – interessant wird es, wenn man den Verlust beziffert. Der ADAC hat dazu Winterreifen der Dimension 185/60 R 14 in drei Zuständen auf trockener, nasser und schneebedeckter Fahrbahn gefahren: im Neuzustand mit etwa 8 Millimetern, mit 7,5 Millimetern und mit 4 Millimetern, also genau dem empfohlenen Wechselzustand. Die Ergebnisse sind deutlicher, als viele erwarten.

Auf Schnee fällt der Unterschied am größten aus. Der auf 4 Millimeter abgefahrene Reifen brauchte schon aus Tempo 30 einen 3,2 Meter längeren Bremsweg als der Neureifen. Noch drastischer war der Verlust bei der Zugkraft, also beim Anfahren und an Steigungen: Bereits die Variante mit 7,5 Millimetern – nur einen halben Millimeter unter Neuzustand – brachte nur noch rund 60 Prozent der Zugkraft des Neureifens auf, der 4-Millimeter-Reifen weniger als die Hälfte. Zum Vergleich prüfte der ADAC auch einen Sommerreifen auf Schnee: Er leistete nur ein Viertel der Zugkraft eines neuen Winterreifens, bei einem um 7,5 Meter längeren Bremsweg aus Tempo 30.

Auf nasser Fahrbahn verschiebt sich die Aquaplaning-Schwelle. Der auf 4 Millimeter abgefahrene Reifen schwamm bereits bei 63 km/h auf, der Neureifen erst ab 87 km/h. Das sind 24 km/h Unterschied – und damit genau die Spanne zwischen „auf der Landstraße unauffällig“ und „bei Richtgeschwindigkeit im Regen kritisch“. Beim Bremsen auf Nässe aus 80 km/h fiel der Verlust moderater, aber messbar aus: rund sieben Prozent längerer Bremsweg. Wie stark sich Tempo, Zuladung und Profil im Anhalteweg addieren, rechnen wir in unserem Ratgeber Bremsweg bei Nässe durch; wie Sie eine beginnende Aufschwimm-Situation früh erkennen, zeigt der Beitrag Aquaplaning vermeiden.

Ein Ergebnis überrascht: Auf trockener Fahrbahn wurden die Bremswege mit zunehmendem Abrieb sogar kürzer. Der Grund ist rein mechanisch: Flachere Profilblöcke verformen sich beim Bremsen weniger, dadurch liegt mehr Gummi satt auf dem Asphalt. Ein Argument fürs Weiterfahren ist das trotzdem nicht – trockene Straßen sind im deutschen Winter die Ausnahme, und im Regen kehrt sich der vermeintliche Vorteil sofort um. Alle genannten Werte stammen aus dem oben verlinkten ADAC-Ratgeber und beziehen sich auf diesen einen Reifensatz; sie sind kein allgemeingültiger Rechenwert, zeigen die Größenordnung aber sehr anschaulich.

Daraus folgt die Wechselempfehlung. Der ADAC rät, deutlich vor dem gesetzlichen Limit zu tauschen: Sommerreifen spätestens bei 3 Millimetern, Winter- und Ganzjahresreifen spätestens bei 4 Millimetern Restprofil. Rechnen Sie einmal nach, was das bedeutet: Ein neuer Sommerreifen startet mit 7 bis 9 Millimetern, Winterreifen kommen im Neuzustand teils auf 10 Millimeter. Vom Neuzustand bis zur gesetzlichen Grenze liegen also rund 5,4 bis 8,4 Millimeter Gummi – bis zur Sicherheitsempfehlung aber nur etwa 4 bis 6. Das letzte Stück Laufleistung ist damit rechnerisch vorhanden, sicherheitstechnisch aber die schlechteste Phase des Reifenlebens. Dass diese Rechnung bei Ganzjahresreifen besonders schwer wiegt, führt der Beitrag Wie lange ein Ganzjahresreifen hält aus – und wer wissen will, wie viele Kilometer zwischen Neuzustand und Wechselmarke überhaupt liegen, findet die Antwort unter wie viele Kilometer ein Reifen hält.

So messen Sie die Profiltiefe selbst – zwei Münzen, ein Messgerät, sechs Indikatoren

Sie brauchen dafür keine Werkstatt. Messen Sie in jedem Fall an mehreren Punkten rund um den Reifen und über die gesamte Laufflächenbreite und nehmen Sie den niedrigsten Wert als maßgeblich. Genau diese Streuung ist der eigentliche Erkenntnisgewinn: Ein innen deutlich stärker abgefahrener Reifen meldet ein Fahrwerks- oder Druckproblem, lange bevor die Grenze erreicht ist.

1. Der Münztest – und zwar mit zwei Münzen. Der bekannte Trick für unterwegs nutzt den geprägten Rand einer Euromünze als Vergleichsmaß. Entscheidend ist, dass Sie die richtige Münze zur jeweiligen Reifenart greifen – denn die beiden Ränder stehen für die beiden unterschiedlichen Wechselempfehlungen:

• 1-Euro-Münze für Sommerreifen. Der goldene Rand der 1-Euro-Münze ist nach Angaben des ADAC knapp über 3 Millimeter breit und entspricht damit der Sommer-Empfehlung. Verschwindet der Goldrand vollständig in der Hauptrille, liegt das Restprofil bei 3 Millimetern oder mehr. Bleibt ein Teil des goldenen Rands sichtbar, sollten Sie über einen Wechsel nachdenken.
• 2-Euro-Münze für Winter- und Ganzjahresreifen. Für die 4-Millimeter-Marke gibt es ein eigenes Vergleichsmaß: „Der silberne Rand der 2-Euro-Münze ist exakt 4 Millimeter breit, er sollte also nicht mehr sichtbar sein“, schreibt der ADAC in seinen Hinweisen zum Saisonwechsel (Quelle: ADAC Niedersachsen/Sachsen-Anhalt, 29.10.2024). Schaut der Silberrand noch heraus, liegt der Winterreifen unter der Empfehlung.

So gehen Sie vor: Stellen Sie die Münze hochkant in eine der breiten Hauptprofilrillen im mittleren Bereich der Lauffläche, drücken Sie sie bis zum Rillengrund und schauen Sie von der Seite, ob der farbige Rand noch zu sehen ist. Wiederholen Sie das an mehreren Stellen über den Umfang und auf beiden Seiten der Lauffläche.

Der Münztest bleibt eine Faustregel: Eine millimetergenaue Messung ist damit nicht möglich, eine Vorabdiagnose aber sehr wohl – so formuliert es der ADAC selbst. Für einen Wert, auf den Sie eine Kaufentscheidung stützen, nehmen Sie das Messgerät.

2. Der Profiltiefenmesser (genaue Messung). Ein mechanischer oder digitaler Profiltiefenmesser kostet nur wenige Euro und liefert den exakten Wert in Millimetern. Setzen Sie den Messstift in die Hauptrille, drücken Sie die Auflagefläche flach auf die umliegenden Profilblöcke und lesen Sie ab. Messen Sie neben den Verschleißindikatoren, nicht auf ihnen – sonst messen Sie die Steghöhe statt der Rillentiefe und erhalten einen zu kleinen Wert. Wenn es darauf ankommt, ob ein eingelagerter Winterradsatz noch eine Saison trägt, ist das Messgerät der Methode mit der Münze klar vorzuziehen: Zwischen „4 Millimeter sicher erreicht“ und „knapp darunter“ liegt genau die Entscheidung, um die es geht.

3. Die Verschleißindikatoren (TWI). In jeden Reifen sind kleine Stege im Profilgrund eingelassen, die sogenannten Verschleißindikatoren (TWI – Tread Wear Indicator). Sie sitzen an sechs Stellen über den Reifenumfang verteilt und liegen genau auf Höhe der gesetzlichen 1,6 mm. Wo sie sitzen, erkennen Sie an einem kleinen „TWI“-Schriftzug oder einem Dreieck-Symbol an der Reifenschulter. Gehen die Stege ohne Absatz in die Profilblöcke über, ist die gesetzliche Mindestprofiltiefe bereits unterschritten – mit diesen Reifen darf nicht mehr gefahren werden. Weil die Indikatoren aber erst bei 1,6 mm warnen, sind sie eine Notreserve und kein Wechselzeitpunkt nach Sicherheitsmaßstäben. Praktisch heißt das: Wer sich allein auf die Stege verlässt, bemerkt das Unterschreiten der 3- beziehungsweise 4-Millimeter-Empfehlung überhaupt nicht – zwischen Empfehlung und Indikator liegen 1,4 bis 2,4 Millimeter Gummi.

Wie oft? Prüfen Sie das Profil mehrmals im Jahr, mindestens aber zu jedem saisonalen Radwechsel und vor jeder längeren Fahrt. Der Herbsttermin ist dabei der wichtigste: Wer die eingelagerten Winterräder vor der Montage misst, kann in Ruhe nachkaufen – wer erst beim ersten Schneefall nachsieht, kauft unter Zeitdruck und im teuersten Marktfenster. Was beim Blick in das Winterlager außer dem Profil zu prüfen ist, listet der Beitrag Winterräder vor der Montage prüfen auf.

Die häufigsten Messfehler – und warum sie in beide Richtungen täuschen

Die Profiltiefe zu messen ist einfach, sie falsch zu messen aber genauso. Die typischen Fehler sind dabei nicht harmlos: Manche lassen den Reifen besser erscheinen, als er ist, andere schlechter – und beides führt zur falschen Entscheidung. Diese sechs Punkte machen den Unterschied zwischen einer Zahl und einem belastbaren Wert:

• Auf dem Verschleißindikator gemessen. Der häufigste Fehler überhaupt. Die Stege liegen 1,6 Millimeter über dem Rillengrund; wer den Messstift dort aufsetzt, liest nur die Resthöhe darüber ab und erhält einen viel zu kleinen Wert. Der ADAC ist an dieser Stelle eindeutig: gemessen wird in den Rillen neben den Stegen.
• Nur an einer Stelle gemessen. Ein Reifen ist kein gleichmäßig abgetragener Körper. Das Gesetz verlangt die 1,6 Millimeter „am ganzen Umfang“ – maßgeblich ist also nicht der Durchschnitt und nicht die beste Stelle, sondern die schlechteste. Drehen Sie das Rad und messen Sie mindestens an drei Positionen über den Umfang.
• In der falschen Rille gemessen. Gesetzlich zählt das Hauptprofil, also die breiten Rillen in den mittleren drei Vierteln der Lauffläche. Die feinen Lamellen und Einschnitte sind von Anfang an flacher, die äußeren Schulterrillen oft anders geformt. Wer dort misst, vergleicht mit dem falschen Maßstab – in der Lamelle fällt der Wert zu niedrig aus, was unnötige Panik auslöst.
• Die Münze in eine zu schmale Rille gestellt. Der Münztest funktioniert nur, wenn die Münze bis zum Rillengrund durchrutscht. Klemmt sie auf halber Höhe zwischen den Profilblöcken, bleibt der farbige Rand verdeckt und der Reifen erscheint besser als er ist. Prüfen Sie deshalb immer, ob die Münze wirklich auf dem Grund der Rille steht – bei feingliedrigen Winterprofilen ist das nicht in jeder Rille der Fall.
• Mit Fremdkörper in der Rille gemessen. Ein eingeklemmtes Steinchen, festgefahrener Split oder verdichteter Schmutz heben Messstift und Münze an und verfälschen den Wert nach unten – oder verdecken, dass darunter kaum noch Profil ist. Ein kurzer Blick und gegebenenfalls ein Griff mit dem Schraubendreher gehören deshalb vor jede Messung.
• Nur zwei Räder geprüft. Die angetriebenen Räder verschleißen in der Regel schneller, die Werte der Vorder- und Hinterachse können deutlich auseinanderliegen. Gemessen wird an allen vier Rädern – sonst bleibt genau das Rad unentdeckt, das den Satz nach unten zieht.

Und noch ein Befund, der keine Messung ist: Wenn ein Reifen innen oder außen einseitig abläuft, ist die niedrigste Zahl zwar die maßgebliche – die eigentliche Information steckt aber im Muster. Ein einseitig abgefahrener Rand, ein Sägezahn oder ein ausgewaschener Mittelstreifen zeigen auf Luftdruck oder Achsgeometrie, nicht auf das Alter des Reifens. Welches Bild auf welche Ursache deutet, entschlüsselt der Ratgeber Ungleichmäßiger Reifenverschleiß.

Was den Verschleiß beschleunigt – und was das Profil nicht verrät

Wie schnell ein Reifen abnutzt, hängt von mehreren Faktoren ab, die Sie überwiegend selbst in der Hand haben:

• Luftdruck: Zu niedriger Druck reibt die Schultern ab, zu hoher die Mitte. Beides kostet Profil und Haftung – wie Sie den passenden Wert finden und richtig einstellen, zeigt unser Ratgeber Reifendruck richtig einstellen. Verliert ein Rad über Wochen unbemerkt Luft, läuft es sich schief ab, bevor Sie es merken; die Ursachen sammelt der Beitrag zum schleichenden Druckverlust.
• Fahrstil: Starkes Beschleunigen, hartes Bremsen und schnell gefahrene Kurven kosten spürbar Profil – in der Stadt oft mehr als lange Autobahnetappen.
• Achsgeometrie: Eine verstellte Spur oder ein falscher Sturz nutzt Reifen einseitig ab. Was die einzelnen Verschleißbilder über die Ursache verraten, lesen Sie im oben verlinkten Ratgeber zum Verschleißbild.
• Reifenposition: Die angetriebenen Räder verschleißen meist schneller. Ein regelmäßiger Positionstausch von Achse zu Achse gleicht das aus und verlängert die Lebensdauer des Satzes – wann sich das lohnt, erklärt der Beitrag Reifen vorne und hinten tauschen.

Genug Profil heißt nicht automatisch fahrbereit. Selbst mit reichlich Restprofil kann ein Reifen zu alt sein: Das Gummi härtet über die Jahre aus, verliert an Elastizität und damit an Grip – lange bevor die Lauffläche aufgebraucht ist. Bei Winterreifen wiegt das besonders schwer, weil gerade die weiche Mischung den Kälte-Grip liefert; der ADAC nennt dafür klare Obergrenzen und rät, Winterreifen nicht länger als 8 Jahre und Sommerreifen höchstens 10 Jahre zu verwenden. Das Herstellungsdatum lesen Sie an der Flanke an der DOT-Nummer ab; wie Sie sie entschlüsseln und ab wann ein Reifen trotz gutem Profil ersetzt werden sollte, zeigt der ausführliche Ratgeber zum Reifenalter. Und behalten Sie die Flanke im Blick: Beulen, tiefe Risse oder Schnitte machen einen Reifen unabhängig vom Profil unbrauchbar.

Auch ein gutes Etikett altert mit. Ein Blick auf das EU-Reifenlabel hilft bei der Auswahl, ersetzt die eigene Kontrolle aber nicht: Die Nasshaftungsklasse wird am neuen Reifen unter genormten Bedingungen ermittelt und sagt nichts darüber aus, wie sich derselbe Reifen mit 3 Millimetern Restprofil verhält. Ein Reifen mit Klasse A startet auf einem höheren Niveau – abgefahren ist auch er ein abgefahrener Reifen. Was die drei Klassen des Labels jeweils bedeuten, erklären wir unter Nasshaftung, Effizienz und Geräusch im Detail.

Unter der Empfehlung? Was im Herbst zu tun ist

Hat Ihre Messung ergeben, dass das Profil unter den empfohlenen Wert gefallen ist, lohnt sich der rechtzeitige Austausch – für kürzeren Bremsweg und mehr Sicherheit bei Nässe. Dass dieser Rat nicht selbstverständlich befolgt wird, zeigt eine Umfrage zu abgefahrenen Reifen im Winter: Abgefahrene Reifen gelten als größte Wintergefahr – und fast jeder Zweite fuhr trotzdem damit. Ersetzen Sie Reifen dabei möglichst paarweise pro Achse, damit links und rechts gleich viel Grip anliegt. Sind nur zwei neue Reifen nötig, gehören die besseren Reifen auf die Hinterachse – das hält das Fahrzeug bei Nässe und in schnellen Kurven spürbar stabiler (Quelle: ADAC – Welche Reifen nach vorne?).

Im Oktober ist der Winterradsatz der dringendere Fall. Liegt der eingelagerte Satz unter 4 Millimetern, gilt er in Österreich und Tschechien nicht mehr als Winterreifen – und auf Schnee fehlt ihm nach den ADAC-Messungen über die Hälfte der Zugkraft. Drei lieferbare Beispiele in der verbreiteten Größe 205/55 R16 (Preise und EU-Label-Angaben der Hersteller, Stand 05.10.2026):

• Kumho WINTERCRAFT WP52+ 205/55 R16 91H – 62,61 €, EU-Label Nasshaftung A, Effizienz C, 72 dB
• Bridgestone Blizzak LM005 205/55 R16 91H – 89,75 €, EU-Label Nasshaftung A, Effizienz C, 71 dB
• Continental WinterContact TS 870 205/55 R16 91H – 97,03 €, EU-Label Nasshaftung B, Effizienz C, 70 dB

Zwei der drei tragen beim Nassgriff die Bestklasse A – ein guter Ausgangspunkt, der aber nichts daran ändert, dass auch diese Reifen bei 4 Millimetern ihre Wechselmarke erreichen. Die ganze Auswahl finden Sie unter Winterreifen für PKW, die passende Dimension direkt über die Reifengröße 205/55 R16. Welche Dimensionen für Ihr Fahrzeug überhaupt zugelassen sind, klärt der Beitrag zur zugelassenen Reifengröße im Fahrzeugschein.

Steht dagegen der Sommersatz zur Kontrolle an, gilt die 3-Millimeter-Marke. Drei lieferbare Beispiele derselben Größe (Stand 05.10.2026):

• Dunlop Sport Bluresponse 205/55 R16 91V – 59,44 €, EU-Label Nasshaftung A, Effizienz B, 68 dB
• Barum Bravuris 6 205/55 R16 91V – 63,63 €, EU-Label Nasshaftung B, Effizienz B, 69 dB
• Kumho Ecsta HS52 205/55 R16 91V – 52,68 €, EU-Label Nasshaftung A, Effizienz C, 71 dB

Vergleichen können Sie in der Übersicht Sommerreifen für PKW; wer beide Sätze durch einen ersetzen möchte, findet die Auswahl unter Ganzjahresreifen für PKW. Dass bei dieser Entscheidung die 4-Millimeter-Marke und nicht der Kaufpreis den Ausschlag gibt, rechnet der Beitrag Ganzjahresreifen oder zwei Sätze vor. Ein Sonderfall sind Leasingfahrzeuge: Dort kann die vertraglich geforderte Restprofiltiefe deutlich über dem Gesetz liegen – warum, erklärt der Beitrag zur 4-mm-Grenze bei der Leasingrückgabe.

Fazit

Die Profiltiefe lässt sich mit Münze, Messgerät oder den eingebauten Indikatoren in wenigen Minuten selbst prüfen – an mehreren Stellen, über die ganze Breite, an allen vier Rädern, und der niedrigste Wert zählt. Für den Münztest gilt: 1-Euro-Münze für die 3-Millimeter-Marke bei Sommerreifen, 2-Euro-Münze für die 4 Millimeter bei Winter- und Ganzjahresreifen. Gesetzlich erlaubt sind mindestens 1,6 mm im Hauptprofil; aus Sicherheitsgründen sollten Sommerreifen aber bereits ab 3 mm und Winter- wie Ganzjahresreifen ab 4 mm gewechselt werden. Wie viel das ausmacht, zeigen die ADAC-Messungen sehr klar: 24 km/h früheres Aufschwimmen und über drei Meter längerer Bremsweg auf Schnee sind kein Detail, sondern der Unterschied zwischen Anhalten und Auffahren. Kontrollieren Sie Ihr Profil deshalb mehrmals im Jahr und spätestens beim saisonalen Reifenwechsel. Passende Reifen für Ihren PKW finden Sie jederzeit in unserem Shop.

Häufige Fragen

Wie viel Profil muss ein Reifen mindestens haben?

Gesetzlich vorgeschrieben sind in Deutschland und der EU mindestens 1,6 mm Profiltiefe im Hauptprofil, also in den breiten Rillen im mittleren Bereich der Lauffläche (§ 36 Abs. 3 StVZO). Der ADAC empfiehlt jedoch, Sommerreifen bereits ab 3 mm und Winter- sowie Ganzjahresreifen ab 4 mm zu ersetzen.

Kann ich die 4-Millimeter-Marke mit einer Münze prüfen?

Ja – dafür nehmen Sie die 2-Euro-Münze, deren silberner Rand laut ADAC exakt 4 Millimeter breit ist. Ist er in der Hauptrille nicht mehr sichtbar, liegt das Restprofil über 4 mm. Für die 3-Millimeter-Marke bei Sommerreifen dient der goldene Rand der 1-Euro-Münze, der knapp über 3 Millimeter breit ist. Beide Münztests sind Faustregeln und ersetzen kein Messgerät.

Wie oft sollte ich die Profiltiefe kontrollieren?

Mehrmals im Jahr, mindestens aber zu jedem saisonalen Radwechsel und vor längeren Fahrten. Verantwortlich dafür sind Halterin oder Halter und die fahrende Person – die Kontrolle ist nicht Aufgabe der Werkstatt.

Reicht bei Winterreifen im Ausland das deutsche Minimum von 1,6 mm?

Nicht überall. In Österreich und Tschechien gilt ein Winterreifen mit weniger als 4 mm Profil als Sommerreifen und darf auf bestimmten Strecken im Winter nicht gefahren werden, in Schweden sind mindestens 3 mm vorgeschrieben. Das betrifft auch Ganzjahresreifen mit Schneeflockensymbol.